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城市交通的科學與理性維也納公共交通印象

時間:2013-05-13  來源:經濟參考報  作者:

 
李鐵:被誤讀的城鎮化 2013城市發展與規劃大會
2013年4月29-5月5日 張家界城鎮體系規劃
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維也納市政府沒有單純地限制上牌照,更沒有“限外”的舉措,而是通過改善城市整體的交通服務質量和效率,通過價格杠桿等手段來進行公交與私車的博弈,以科學的理性和制度的理性來改善城市的交通環境,改善城市的生態環境和宜居品質,公交的運行雖然需要巨大的付出,但它在整體上減少了社會運行的總成本。

作為一個連續四年榮登世界城市生活質量排名第一的城市,奧地利首都維也納的城市規劃與管理,的確有其獨到之處,其中最為關鍵的一個環節,就是處處體現“以人為本”特色的城市公共交通體系,它把科學規劃、高效運作的細節有機地融入到城市的整體發展之中,不但很好地保護了城市的歷史人文景觀,也較好地保護了城市的自然景觀。今年年初,筆者有幸能在該城逗留一段時間,體驗和觀察其城市生活的基本層面,感受生活品質的真正涵義,深切感到,珠海要“在宜居環境上能夠與歐美先進國家相媲美”,在城市的基礎設施等硬件上,我們的差距不如我們所想象的那么大,但在城市建設的“軟件”上,特別是發展理念上,我們還有很長的一段路要追趕。

一、以“公交優先”實現城市交通最優化

來維也納之前,也聽到不少對維也納交通的贊譽,但直接的觀感與主觀的想象還是有很大的差異,第一是維也納城市私人小汽車數量比我想象的要多,人文景觀匯萃的內城,也即城市核心區,因為街道窄,停車位有限,所以車輛數量不多,但在核心城區的周邊,車輛數量不少,雖然有容量較為充裕的停車場和停車樓,但小街小巷也停了不少。所查官方統計數據也證實了這一點,2007年至2009年三年中,該城機動車數量分別為802209,805339和814624輛,仍處于緩慢增長狀態,每千人擁車數分別是392.5,389.5和390輛,相對于人口數量的增長,變化不大。維也納整個城市南北最寬處22.8公里,東西最寬處29.4公里,總面積僅415平方公里,也就是說,比我們的香洲區還小,目前人口有170萬人,作為一個人口與珠海相近,面積比珠海還小的城市,珠海30萬輛左右的汽車保有量道路就常常顯得擁堵不堪,維也納交通反而不見堵?為何?

維也納城市車輛雖多,但使用率不高。據筆者觀察,居民區80%左右的機動車平時都是停著的,只是偶爾到城郊的超市購物或是休假外出才使用。居民出行怎么辦?還是要靠公交!

維也納公交的方便程度真是超乎想象。在市區任何一個地點,200米內必有公交站點,公交線路銜接緊密方便,筆者在市內散步到任何一個地方,走累了,隨便搭上任何一路公共汽車或是有軌電車,幾分鐘后就可以到達一個地鐵站,平時兩分鐘左右一班的地鐵很快可以把你帶到另外一個站點下車,走上幾十米,另外一條線路的地鐵轉眼即到,轉車之后很快把你帶到目的地。

支撐維也納公交體系運行的,是市政府所屬的公交公司, 總里程為937公里的公交路網,5條地鐵(U-Bahn,總長74公里,101個站點),28條有軌電車(總長172公里,世界城市排名第5),90條公共汽車線路,以地鐵為主干,在地鐵的重要站點之間,又以有軌電車和公汽為輔線,編織出一張疏密得當,全面覆蓋的公交網絡,要做到這一點確屬不易,在維也納內城周邊地區,大多是人口低密度的別墅區,這些地方,對小汽車交通的依賴程度很大,在不同方向的地鐵線站點之間,筆者的乘車體驗是,10分鐘左右便會有一班公交車。無論是有軌電車還是公共汽車,都有明確的到站發車時刻表,基本不會晚點,可以在15分鐘內,可以從一條地鐵線的站點,乘車穿越低密度住宅區,抵達另一條地鐵線的站點,也就是說,即使住在低密度的住宅區,也可以不開汽車,而且公交的“一票制”,可以無限制在不同公交工具之間快速轉乘,十分便捷,即使在高峰時節,乘車也不擁擠,公交運力常常處于“吃不飽”的狀態,即便如此,為方便市民,主要地鐵線24小時運行,另外,一些人性化的細節,如嬰兒車可以十分方便地帶上公交工具,實現公交無障礙。

維也納城市地鐵、有軌電車,公汽每天運行的總里程是181000公里,相當于繞行地球4.5圈。2009年,維也納公交客運量為8.11億人次,其中地鐵5.10億人次,有軌電車1.86億人次,公汽1.14億人次。統計數字也許過于抽象,最直觀的體驗和感受是:方便、快捷、舒適、經濟。

可以想象,如果沒有高效的公交體系,以維也納城市的古與舊,其交通狀況可能比國內許多城市的狀況更加不堪。

二、通過政策博弈實現“公交優先”

一個城市選擇了什么樣的交通模式,她同時也就選擇了什么樣的生活方式和生活品質,城市交通模式塑造了一個城市的空間格局,與城市產業的發展息息相關。對維也納城市交通的觀察,使人感到,城市公交的發展不只是“優先”,更應該體現一種總體的整合能力。

與國內的許多城市相比,維也納許多的街道,包括新近建設的城區,可以用“寒酸”或是“簡陋”字眼來形容,雖然是發達的工業化國家,即便是社會資源傾斜的公共交通,也處處體現簡樸、實用的原則,與國內有些城市近十年來建設的地鐵相比,其設施反而顯得“落后”,地鐵站點的檢票設施,居然是一個簡陋的小盒子,把票打上時間,就可以在規定時間內無限次地乘坐地鐵、公交、有軌電車。大多數人使用年票,月票,所以乘車換車無需檢票,只有偶爾的抽查,熙熙攘攘的人群自由進出,通行效率非常高,沒有昂貴復雜的電子檢票設備,靠的是人們的自覺自律,難道是人們的道德水準真的比別的地方的人高出許多嗎?

有效的制度設計有時遠比道德自律更加可靠,個人年票365歐元,學生年票60歐元,成人月票45歐元,8天卡33.8歐元, 48小時卡11.7歐元,24小時卡6.7歐元,而單次票價是2歐元。2008年維也納人均年收入是20206歐元,普通市民的可支配月收入大概是1200歐元左右,逃票既沒必要,也更加得不償失。管不住外地人怎么辦?2009年,維也納的過夜游客數量是980萬人,買72小時的維也納交通卡是19.9歐元,而且享受博物館的門票優惠,人都會權衡利弊得失,好的制度,不會因為要懲罰違規的少數人,而給大多數人帶來不便,能有效降低社會運行的總成本,促進社會的公平、正義與和諧,這就是制度變革的“正途”。

西方發達國家,早在四五十年前,就已經感受到個人機動車交通增長帶來的困擾,維也納也不例外,所以一直致力于改善公共交通,公共交通能否得到公眾的認可,不單是一個“優先”的地位問題,更重要的是“優化”的問題,這需要長遠的規劃和周全的制度配套。1993年,維也納個體機動化交通占37%,公共交通37%。這一年,維也納提出新城市開發規劃和交通理念,通過優先改善公共交通系統,內城停車空間管理,推動自行車和步行交通方式等措施,規劃到2010年,公共交通在出行中的比例從37%提升到45%,個體機動化交通從37%減少到25%。同時預計該政策可使二氧化碳排放降低50%。

通過多年來的努力,維也納原先預定的目標已基本達到。2011年維也納有將近71%的人選擇搭乘公共交通、步行或騎自行車出行。20年來,非公交汽車在維也納交通總量中所占比例下降到了2011年的29%。維也納市有41%的家庭沒有私家車。

據“奧地利經濟研究所”公布的一項調查報告,在社會經濟發達程度較高的歐盟國家,轎車的擁有率與一國的富裕程度大致呈現出反比關系,即人均GDP高的國家,轎車擁有率反而較低。維也納市2011年消耗的汽車燃油在奧地利所有聯邦州當中最少。數據顯示,2011年,維也納人均消耗燃油342升,而奧地利的平均水平為429升/人。維也納居民家庭在汽車方面的花費年均減少至4115歐元。

而個人的公交年票是365歐元,每天1歐元,年支出是汽車花費的十分之一不到,與維也納城市公交能提供品質優良的交通服務相比,公眾有足夠的經濟理性在公交與私車之間作出明智的選擇。

維也納市政府沒有單純地限制上牌照,更沒有“限外”的舉措,而是通過改善城市整體的交通服務質量和效率,通過價格杠桿等手段來進行公交與私車的博弈,以科學的理性和制度的理性來改善城市的交通環境,改善城市的生態環境和宜居品質,公交的運行雖然需要巨大的付出,但它在整體上減少了社會運行的總成本,改善了居民生活的質量和品質。優良的公交系統,與豐富的人文資源自然資源相整合,使旅游業充滿活力,市政府每年的財政收入70%以上來自旅游業。每年在該市召開的國際會議數量也事實上遠超巴黎、北京這樣的大城市,以其小而成其大,吸金能力之強,由此可見一斑。

維也納公交的發展雖然取得優異的成績,但并未因此止步,地鐵一號線將延長4.6公里,增設5個站,于2017年完成,二號線將于今年內延長至Aspern市。此外,綠道網逐年增長,目前,維也納自行車道總里程已經達到1206公里,與城市的公交網漸漸融為一體,周一到周五,上午9時到下午3點,自行車可以攜行上地鐵,周末周日及節假日則全天可以攜行上地鐵。2011年,維也納市提出智能城市發展目標,到2020年,將繼續減少私家車出行率至25%,整個環保交通工具的使用率將提高到75%。除此之外,由維也納公共事業控股公司開展的“電動交通”研究計劃,目標是發展維也納城市交通的新形式,將維也納建成電動交通工具的示范城市,城市智能交通將成為維也納城市公共近程交通的重要支柱,公共交通和私人交通將實現智能統一。

三、對珠海城市交通發展的啟示

雖然城市發展的歷史不同,文化背景不相同,自然環境也有較大的差異,但珠海與維也納一樣,對宜居環境所追求的目標是高度契合的。

解決交通問題要因地制宜,一些具體的做法實際上也無法照搬照套,維也納在解決城市交通的問題上,受到的掣肘和遇到的困難實際上比我們想象的要多。珠海所具備的優勢,我們實際上是受之而不察,要成為交通的樞紐,要成為珠江口西岸的核心城市,不單是多建幾條路,多建幾座橋那么簡單,珠海作為一個新興的城市,城市空間的成形也才三十年左右,近十年來,城市已建成的主要道路為了給小汽車增加道路供給,幾乎都傷筋動骨翻修了一遍,但城市總體交通環境似乎并沒有根本性改觀,如果換一換思路,局面很可能完全不一樣。

如今珠海比任何時候都更注重借鑒解決城市交通問題的世界經驗,視野更開闊,并在近期的交通規劃中體現出來,如有軌電車,城市公共自行車的引入。如果說維也納城市交通有什么值得珠海學習的話,那就是眼光一定要長遠,公交優先不只是公共資源的集中和傾斜,也不只是道路通行的優先權,更重要是城市交通體系的整體優化,以及其對城市功能和空間的整合能力,以最少的資源投入來實現城市精明增長及宜居環境的不斷優化。

 


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